El ´cáncer´ que Argentina debe curar para salir de la crisis

Según la organización Trasparency International, Argentina es uno de los países con mayor índice de corrupción del mundo: de 177 países ocupa el puesto 107 (España ocupa el 40). Es uno de los problemas más graves del país, el que en la práctica siempre ha obstaculizado el despegue de una nación tan rica en recursos, impidiéndole convertirse en una potencia a nivel mundial.

En el clima de cambio que se respira y que debería concretarse con las elecciones presidenciales de 2015, hay quien ha considerado la lucha contra la corrupción y la injusticia como algo inevitablemente importante para contribuir a construir una Argentina mejor. El ingeniero Edgardo Carranza es uno de los muchos ejemplos. Lleva años dedicado especialmente al mundo de los transportes. Abordamos con él esta cuestión, centrados sobre todo en dos casos extremos de corrupción: el de la compañía aérea Aerolíneas Argentinas y la degradación del sistema ferroviario que provocó la tragedia de la Estación Once, donde el 22 de febrero de 2012 murieron 53 pasajeros de un tren cuyos frenos fallaron al llegar allí.

Argentina está considerada como uno de los países más corruptos del mundo. El Papa Francisco h a afirmado que la corrupción es el verdadero cáncer de la política. Usted lleva años estudiando este tema, sobre todo en el sector de los transportes. ¿Qué puede decir al respecto?

Obviamente, comparto la afirmación del Papa, pero nuestro problema es que todos son conscientes de lo que sucede pero muy pocos se interesan activamente, porque la desconfianza en la justicia es total, y eso desanima. Yo, después de leer un libro de Daniel Santoro (periodista argentino de investigación) sobre técnicas de investigación, decidí empezar a interesarme en el tema, ocupándome especialmente del sector de los transportes. Como dijo el ex presidente Néstor Kirchner nada más ser elegido, “el país es un cuerpo enfermo: por donde aprietes sale pus”. Obviamente, inmediatamente me encontré con dificultades por parte de los medios de comunicación, porque esto exige un nivel de investigación que no suele llegar a los límites de la intervención judicial.

Entre otras cosas, usted se ha ocupado del caso de la compañía aérea Arolíneas Argentinas que, recordemos, al principio fue privatizada dos veces y luego se volvió a nacionalizar.

Sí, y con Juan Josè Guiraldes (ex presidente de Aerolíneas Argentinas) hicimos investigaciones que terminaron con una carta al rey de España en medio de la segunda privatización, en 2003, con el grupo español Marsans, donde informábamos de la corrupción y del desastroso estado en que se encontraba la compañía. El ministro de Economía español entonces, Rodrigo Rato, prefirió no investigar para no remover demasiado las aguas que sabía que estaban turbias, igual que lo estuvieron durante las privatizaciones de la época menemista, pero al final una manifestación de los empleados de la compañía dio paso a la acción.

¿Y qué sucedió?

Informamos de todos los detalles a la entonces diputada y ahora presidenta Cristina Fernández de Kirchner y la invitamos a ir a Madrid y agarrar el toro por los cuernos, pero en aquella ocasión no se hizo nada. Después se hizo efectiva la nacionalización (proceso que se completó en 2008 mediante una expropiación) que se contrató mediante el CIADI, una institución del Banco Mundial dedicada a estas operaciones, pero el precio de la venta nunca se terminó de pagar totalmente y sigue siendo un crédito por parte del grupo español.

Pero el Estado lo retomó.

En el plazo de marzo a julio que precedió a la nacionalización, fue nombrado director y representante del Estado Julio Alak, que hizo que en pocos meses el déficit se duplicara. Una vez nacionalizada, Aerolíneas pasó a ser gestionada por la Cámpora, un poderoso grupo político ultrakirchnerista, y se eligió como presidente al actual ministro de Economía Axel Kicillof. Pero inmediatamente se supo que la maniobra no tenía visos de mejora, pues solo representaba una fuente de ganancias inmensas en operaciones financieras dudosas, como aquella con la que Kicillof justificó la adquisición de aeronaves Embraer con un precio desorbitado de 500.000 dólares por cada vehículo, compra que hizo el secretario de Transportes Ricardo Jaime. Veinte vehículos comprados por cien millones de dólares que desaparecieron del país en un momento en que se defendía una política de ahorro y con Brasil exigiendo importantes rebajas en el precio, delatando la limitada capacidad de carga del modelo. Así que se gastaron 800 millones de dólares para tener aviones nuevos prácticamente inservibles.

Actualmente, ¿en qué condiciones se encuentra la compañía?

El Estado ha puesto tres mil millones de dólares y debe gastar 300 al año para mantenerla. Se dice que genera una facturación de mil millones al año, pero nunca se han publicado las cuentas porque, por todo lo que ya hemos comentado, las acciones de Aerolíneas aún son del propietario anterior. De hecho, el gobierno, como en otros casos, se ha comprometido a pagar los 1.600 millones que debe a España más otros 400 al grupo Marsans a través del CIADI, pero el empresario español Díaz Ferrán está en la cárcel, así como el gerente español de Aerolíneas, Antonio Mata, precisamente por todas las maniobras de la privatización. Obviamente, el gobierno argentino hace como si nada, como si no hubiera pasado nada.

Pero lamentablemente en el sector ferroviario también suceden muchas cosas, como la tragedia de la Estación Once hace dos años, que registró 53 muertos y que constituye el episodio más grave de una cadena de incidentes que parece no tener fin. Parece demostrar cómo la destrucción de un eje fundamental de los transportes, sobre todo en un país tan grande como Argentina, que comenzó en la época menemista, continúa.

El tema ferroviario está vinculado a las privatizaciones de los años noventa, sí, pero también a una ley de 2001 que imponía la reformulación de los contratos de concesión por parte del Estado. En el ámbito aeronáutico, la cuestión se resolvió, al menos aparentemente, en 2007, mientras que en el ferroviario nunca se discutió. Kirchner puso a dos colaboradores suyos a cargo del UNIREN, la unidad gubernamental dedicada a la contratación de los servicios públicos: el arquitecto Julio de Vido (que yaera colaborador suyo cuando Kirchner era gobernadora de la provincia de Santa Cruz) y el omnipresente Axel Kiciloff. En todos estos años, por parte de la Asociación de Usuarios de Transporte, de la que formo parte, hemos señalado las enormes lagunas de todo el sistema, siendo plenamente conscientes de lo que es la CNRT, la Comisión nacional que debería controlar el sector.

¿Qué es exactamente?

Ya durante la presidencia de De La Rúa (1999-2001), se supo que este ente no hacía nada. Para no “disturbar” el negocio con los contratistas, algo que continuó de forma desmesurada bajo el kirchnerismo y que llegó a amenazar al alcalde de Buenos Aires, Macri, con quitarle los subsidios estatales para completar las líneas del metropolitano porteño. Fue cuando hace dos años se introdujo una tarjeta única que eliminaba el pago directo en los autobuses e incluía todo el sistema de transportes de la capital.

Pero luego llegó la tragedia.

Sí, digamos que la tragedia de la Estación Once sacó a la luz la política de corrupción del sistema de transportes, el sistema por el cual los fondos estatales que debían servir para la reestructuración y la seguridad del sistema se pagaban sin ningún tipo de control en cuentas de la sociedad TBA (Transportes de Buenos Aires) y terminaban llegando al extranjero. Pero todos sabían que el ferrocarril no funcionaba y que los incidentes, como por ejemplo los incendios, sobre todo en el sistema de frenos, se sucedían uno tras otro. Por no hablar del mantenimiento. Cosas que continuamente denunciaba el secretario del sindicato ferroviario, Óscar Maturano, mediante textos y videos. Cuando sucedió la tragedia, que él previó con mucho tiempo, dijo que por desgracia sería la primera de una serie, dado el estado del sistema, denunciando que el sistema de frenos no funcionó ese día porque en general era deficiente en todos los trenes.

Pero el gobierno lo desmintió todo.

Sí, a continuación el nuevo ministro de Transportes Randazzo (el anterior a Ricardo Jaime, que tuvo que dimitir y ahora afronta un proceso con 30 cargos en la acusación) dijo que todo funcionaba. Pero mintió. Prueba de ello es el hecho de que, para ocultar el fallo, el gobierno se puso desesperadamente a buscar material para sustituir el que estaba obsoleto. Pero antes intentó comprar viejos trenes españoles que no funcionaban. Hay correos electrónicos que confirman los pagos, pero el gobierno ocultó todo aquello y nunca se supo nada. Luego Randazzo viajó a China y dijo haber comprado trenes de última generación. Mentira: era una tecnología de hace 50 años, donde la electricidad pasa por un tercer raíl al lado de los vagones. De hecho, estos trenes ya no se fabrican, pero con las prisas se siguió adelante igualmente y entonces la empresa china subcontrató el encargo a una fábrica casi artesanal para construir vagones y locomotoras nuevas con la tecnología antigua. Lo que significaba la elevación de los costes a niveles inverosímiles.

Pero se hizo una gran campaña publicitaria por parte del gobierno.

Sí, se jactaban de haber comprado lo mejor, pero en efecto se trató de una operación de ensamblaje para crear algo con las características de hace medio siglo. El problema es cómo se procederá en el futuro, dado que los recambios desaparecerán. La respuesta es lo que se ha hecho con los trenes Toshiba, que han circulado durante 50 años canibalizando, es decir, destinando parte de la flota a ser utilizada como recambios para otras máquinas. Todo ello mientras el resto del mundo trabaja en la alta velocidad. Es verdad que en estos últimos trenes no se viaja como animales, ¿pero nos damos cuenta del coste que todo esto ha supuesto en vidas humanas? ¿Y a nivel financiero? Espero que en el proceso contra los responsables de la tragedia se llame la atención sobre todo esto, según un sistema llamado “diagrama de Reason” que considera todos los factores que encadenados llevan a la tragedia.

El proceso sigue en curso.

Hemos pedido la constitución de una Comisión super partes dedicada a los incidentes ferroviarios, porque muchos de los peritos que participan en la causa han trabajado para la TBA o para el gobierno, por lo que no son fiables. Sin embargo, hay muchas personas competentes que han sido apartadas, o porque habían previsto la tragedia o porque habían señalado la inutilidad de ciertas compras. Esperamos que la justicia siga su curso y que no se resuelva todo como en el accidente aéreo de Lapa en 2003, en el aeropuerto de Buenos Aires (un Boeing 737 no despegó y salió a una avenida muy transitada: murieron 63 personas y hubo más de cien heridos), donde solo se condenó al director técnico y a la responsable de la gestión de equipajes, mientras que los propietarios de la compañía, que luego cerró, siguieron paseándose tranquilamente por Buenos Aires (hace poco uno de ellos murió precisamente en un accidente con un avió privado).

¿Cómo ve el futuro de este país? ¿La influencia del Papa Francisco permitirá instaurar un diálogo que favorezca un desarrollo serio?

El día de la elección de Bergoglio se lloró  mucho en Argentina, teniendo en cuenta que el gobierno no le daba un mínimo de consideración. Pero quien conozca aunque solo sea superficialmente al Papa actual quedará fascinado por su sabiduría y también por las obras caritativas que creó o en las que participó. Solo la filosofía del odio de este gobierno le desautorizó durante más de una década. Mostrando el defecto de siempre, su concepción amigo-enemigo, el mismo que trató de ocultar el escándalo de la tragedia Once, llegando incluso a justificarlo diciendo que si hubiera sucedido un domingo no habría habido víctimas. Mi esperanza es un gobierno abierto, de coalición nacional, cosa por otro lado difícil con el peronismo, y lo digo como testigo directo. Ahora los políticos ahora van en peregrinación a Roma, espero que todos vuelvan con una idea del mensaje de Bergoglio: conciliación, lucha contra la violencia en todas sus manifestaciones, pero sobre todo la política como servicio a la gente.